Romania trebuie salvata!
Solutiile astea se puteau lua din '90, dar a avut cineva grija sa dirijeze altfel companiile de stat sa le poata achizitiona ieftin.
Where are you Tepes?
miercuri, 16 martie 2011
Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor
Romania trebuie salvata!
de Claudia Pirvoiu HotNews.ro
Miercuri, 16 martie 2011, 13:51
Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor
Managementul la companiile de stat din sectorul rutier si feroviar este defectuos, mai ales din cauza lipsei unei viziuni strategice si a unei orientari comerciale, potrivit unui raport al Bancii Mondiale obtinut de HotNews.ro. Potrivit acestuia, companiile sunt gestionate de functionari numiti de Ministerul Transporturilor, in multe cazuri, pe criterii politice, care au permis sau au contribuit la declinul indicatorilor de performanta. Autorii raportului recomanda ca directorii companiilor sa fie selectati pe criterii de merit. De asemenea, consiliile de administratie trebuie sa participe la selectarea candidatilor pentru postul de director si sa recomande persoanele potrivite.
La nivel administrativ, se constata lipsa unui cadru de politici cuprinzatoare in sectorul transporturilor. Autorii raportului recomanda Ministerului Transporturilor pregatirea unei strategii pe termen mediu in domeniul transporturilor. De asemenea, recomanda o restructurare a aparatului administrativ al Ministerului Transporturilor pentru a reduce suprapunerile de responsabilitati.
Consiliile de administratie trebuie sa aiba dreptul de selectie a persoanelor din conducere
Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania
Banca Mondiala
Potrivit raportului, performanta managementului la companiile de transport ar putea fi imbunatatita prin nominalizarea unor profesionisti independenti in Consiliile de administratie. Noii membri independenti ai consiliului ar trebui sa vina cu o gama mai larga de competente tehnice si profesionale decat cele disponibile in cadrul Ministerul Transporturilor. De asemenea, consiliile ar trebui sa aiba si un rol in selectarea executivilor, iar numirea lor trebuie sa se faca prin contracte de management pe perioada determinata cu obiective de performanta. In acest moment, consiliul nu are drepturi de nominalizare, selectie sau de veto asupra numirii. "Intr-adevar, este dificil ca un Consiliu angajat de ministrul Transporturilor sa aiba indoieli cu privire la oportunitatea alegerii ministrului", precizeaza raportul.
"Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania", se mai arata in raport.
Potrivit acestuia, deciziile consiliului director sunt influentate mai mult de interesele politice ale ministrilor, decat de interesele pe termen lung ale companiilor. Consiliile de Administratie trebuie sa-si exercite independenta in luarea deciziilor, insa acestea pot fi anulate in termen de ore la indicatia unui ministru in Adunarile Generale ale Actionarilor.
Raportul recomanda limitarea deciziilor asupra carora Adunarea Generala a Actionarilor sa isi dea acordul final dupa aprobarea de catre Consiliul de Administratie. In afara unor rezolutii speciale nu ar fi necesar acordul Adunarii Generale a Actionarilor.
Recomandarile facute in rapoartele de audit nu sunt puse in aplicare
Raportul constata ca Ministerul Transporturilor nu are o politica de informare clara cu privire la intreprinderile de stat din portofoliul sau. De asemenea, nu se face anual un audit independent conform standardelor internationale. In cazul CNADNR si CFR SA, astfel de rapoarte de audit au fost elaborate in trecut, dar nu exista nici o dovada care sa sugereze ca au fost facute publice si nici ca recomandarile auditorilor au fost puse in aplicare. Prin urmare, raportul recomanda ca intreprinderile de stat sa fie supuse anual unui audit extern independent, iar situatiile financiare auditate sa fie anexate la rapoartele anuale si facute publice, inclusiv prin intermediul site-urile companiilor. In plus, companiile trebuie sa prezinte anual ministerului planuri de afaceri pe termen mediu. Companiile nu au in prezent planuri de afaceri robuste pe termen mediu, iar conducerile lor nu au vazut necesitatea de a solicita asa ceva.
Raportul mai recomanda intocmirea unei strategii de transport pe termen mediu intr-o forma compatibila cu cele adoptate de alte ministere de transport din UE.
* In ceea ce priveste problemele bugetare, notele raportului arata ca actualul program de investitii in infrastructura de transport contine in mare parte proiecte care fie nu sunt finantate, fie nu au fost demarate. Doar o mica parte a fondurilor UE disponibile pentru infrastructura de transport au fost folosite efectiv. Raportul considera ca actualul program trebuie sa fie refacut pe o baza realista, folosind plafoane pe o perioada de trei ani conform strategiei fiscale si prin stabilirea unor proiecte prioritare. Prioritare trebuie sa fie acele proiecte care pot fi realizate prin fonduri europene.
Romania poate dispune de fonduri europene destinate acestui sector de aproximativ 4,6 miliarde euro, bani care pot fi atrasi pana in 2013. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor a fost in imposibilitatea de a utiliza acesti bani si exista o probabilitate mare ca doar o fractiune din fonduri sa fie folosite. Incapacitatea de Romania de a exploata fondurile alocate de UE este cauzata de managementul defectuos din acest sector.
* Nota Redactiei: CNADNR a demarat licitatiile pentru patru tronase de autostrada care vor fi construite cu fonduri europene. La inceputul lunii martie, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a deschis toate cele 64 de oferte depuse in cadrul licitatiilor pentru tronsoanele de autostrada Nadlac-Arad, Timisoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orastie-Sibiu.
Potrivit raportului, companiile din transporturi s-au confruntat cu diferite provocari semnificative pe piata externa, insa nu au reusit sa raspunda acestora. In acest sens, au fost identificate mai multe cauze: schimbarile bruste de piata, deciziile manageriale individuale precare, actiunile sindicale, deciziile corupte etc.
CFR Marfa. Autorii remarca situatia financiara precara a operatorului de stat, CFR Marfa. Compania face fata foarte greu liberalizarii si transportului privat de marfa. Este putin probabil sa supravietuiasca fara adoptarea unui model de afaceri mai agresiv. Insa, este putin probabil ca un astfel de model sa fie adoptat in conditiile existentei proprietatii de stat. CFR Marfa ramane una dintre cele mai mari companii de transport de marfa din regiune, cu potential valoros. Raportul recomanda ca acesta sa fie privatizat intr-un mod care ii va da libertatea comerciala si posibilitatea de a contribui in mod pozitiv la piata europeana aflata in continua schimbare. Guvernul a inceput deja procesul de privatizare.
In 2008, societatea a avut o pierdere de 183 milioane lei, care in 2009 a crescut la 361 milioane lei.CFR Marfa sustine ca CFR SA ar trebui sa reduca de taxele de acces la infrastructura de transport a trenurilor de marfa. Insa, taxele de acces reprezinta doar 14% din cheltuielile de exploatare ale CFR Marfa. Pe de alta parte, situatia financiara de la CFR SA este, de asemenea, intr-o stare critica si nu poate permite sa ceara taxe mai mici. In plus, operatorii publici si privati trebuie sa fie tratati in mod egal din punct de vedere al taxelor.
Recomandari
* Privatizarea
* Pentru a reveni la functionarea profitabila, CFR Marfa trebuie sa realizeze imbunatatiri radicale in utilizarea activelor si in productivitatea muncii.
* In termeni generali, profitabilitatea poate fi recastigata numai prin reducerea a cel putin o treime din costuri. O astfel de schimbare ar aduce eficienta companiei la niveluri comparabile cu operatorii privati.
* Compania va trebui sa adopte o abordare mai selectiv pentru operatiunile sale. Compania opereaza in prezent mai mult de 90% din reteaua de cale ferata din Romania.
* Experienta internationala sugereaza ca acceptarea CFR Marfa a unor loturi mici de marfa si distributia lor in mai mult de 500 de statii de transport de marfa nu poate fi sustinuta economic.
* In cazul in care privatizarea va avea loc rapid, actualul management nu va avea timp sa puna in aplicare un nou model de afaceri. Insa, acest management trebuie sa fie pregatit pentru privatizare si sa prezinte optiunile comerciale si de functionare.
CFR Calatori. In 2008, dupa ce a primit subventii din partea guvernului de 1.34 miliarde de lei, societatea a realizat o pierdere de 267 milioane lei. In 2009, dupa subventii de 1,44 miliarde de lei, pierderea a fost redusa la 229 milioane lei.
Modificarile serviciilor feroviare de calatori ar trebuie sa fie semnificative, iar valoarea sociala a serviciilor de transport ar putea fi mentinuta printr-o mai buna utilizare a activelor existente si inlocuirea materialului rulant la unele servicii de transport feroviar cu servicii de transport cu autobuzul.
Recomandari
* Rationalizarea liniilor mai putin utilizate, in special cele incluse la categoria Personal. Utilizarea lor cu 25% mai putin si inlocuirea lor cu servicii de transport cu autobuzul.
* Suplimentarea numarului de vagoane la trenurile existente, in functie de cerere.
* Renuntarea la unele statii in cazul in care numarul de pasageri nu justifica existenta lor.
* Reducerea personalului.
CFR SA. In 2008, societatea a realizat o pierdere de 892 milioane RON, in timp ce veniturile din taxe pentru accesul la caile ferate au fost de 1.018 milioane RON, iar contributia Guvernului de 96 milioane lei. In 2009, pierderea companiei a crescut la 1.215 miliarde lei, dupa ce veniturile din taxe au scazut la 938 milioane lei, iar contributia Guvernului la 55 milioane lei. Lasand la o parte penalitatile, rezultatele sale au fost in concordanta cu o cheltuiala medie de aproximativ 18.000 euro/km la cursul de schimb din 2009. Pe unele rute, CFR SA este acum in imposibilitatea de a oferi un standard de servicii pentru companiile de marfa si de calatori.
Masurile de restructurare de la CFR SA nu pot rezolva problemele de finantare ale retelei. Pe partea de venituri, companiile feroviare platesc deja un taxe semnificative, acestea aflandu-se aproape de media europeana.
Recomandari
* Deci, in plus fata de masurile de eficienta, Ministerul Transporturilor trebuie sa aloce mai multe fonduri pentru intretinere. De asemenea, ese necesara reducerea retelei pana la nivelul in care poate fi intretinuta financiar. O alta optiune este de a permite retelei sa continue sa se deterioreze, dar asta ar insemna prabusirea finala a industriei feroviare.
* Este important ca strategia Romania pentru reteaua feroviara sa fie adusa rapid in concordanta cu o estimare realista a resurselor bugetare disponibile in urmatorii cativa ani.
* Ministerul Transporturilor trebuie sa creeze un grup de lucru la CFR SA pentru a evalua optiunile alternative in vederea realizarii unei retele feroviare durabile capabile de a concura cu transportul rutier. Grupul de lucru ar trebui sa invite la dezbateri atat reprezentanti ai companiilor publice, cat si private.
Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale. In sectorul rutier, prioritatile nu sunt clare, iar acest lucru se traduce printr-o lipsa de directie pentru CNADNR. CNADNR publica rapoarte anuale care descriu realizarile sale in ceea ce priveste utilizarea fondurilor bugetare. Dar in lipsa unor obiective clare, aceste rapoarte nu pot fi folosite pentru a monitoriza performanta corporativa.
Recomandari
* Departamentul Tehnic al CNADNR trebuie sa fie consolidat. CNADNR are peste 6.500 de angajati, dintre care aproximativ 550 sunt la sediul central, iar restul de 6.000 in birouri regionale. Exista o ingrijorare in privinta modului in care sunt distribuiti angajatii. De exemplu, Directia tehnica pare insuficienta, in timp ce birourile regionale au un exces de angajati necalificati utilizati la activitatile de intretinere. Cele sapte birouri regionale au responsabilitati neclare, desi desfasoare in principal activitati de intretinere a drumurilor. Analiza constata ca birourile regionale au angajat forta de munca necalificata, care desfasoara activitati de intretinere de rutina, chiar daca nu sunt fonduri pentru materialele si echipamentele de intretinere. Potrivit raportului, ar trebui ca birourile regionale sa fie implicate in punerea in aplicare a proiectelor de investitii, fiind mai aproape de autoritatile locale. Activitatile de intretinere ar trebui sa fie externalizate.
* Deoarece bugetul CNADNR a primit mai putin de 20% din bugetul solicitat, selectarea proiectelor este arbitrara. Exista un nivel ridicat de influenta politica asupra prioritizarii proiectelor si nu exista stabilitate in ceea ce priveste managementul.
* Cu exceptia autostrazilor, standardele de proiectare si de intretinere nu sunt coerente. Actiunile de intretinere sunt efectuate mai degraba in functie de anumite intervale de timp, decat in functie de conditiile rutiere si volumul de trafic. Drumurile sunt mentinute prin traditie in limita resurselor disponibile. Drumruile au un cost relativ ridicat dupa standardele internationale, iar siguranta traficului rutier ramane scazuta.
* Experienta CNADNR in administrarea drumurilor nu urmeaza practicile moderne. Este de remarcat ca o propunere de intretinere dupa standardele moderne a fost inclusa intr-un proiect pilot de intretinere bazata pe performanta in Craiova. Proiectul a fost initiat in 2008/2009, dar nu a fost niciodata pus in aplicare. Este necesara adoptarea unor standarde de intretinere. In plus, CNADNR ar trebui sa instituie anchete anuale, de vara si de iarna, asupra utilizatorilor de drumuri.
* Un mecanism util de monitorizare si evaluare a realizarilor CNADNR ar putea fi un acord anual de performanta intre Ministerul Transporturilor si CNADNR.
* Exista o strategie de transport pentru perioada 2007-2013, 2020, 2030, elaborata de catre Ministerul Transporturilor si aprobata in martie 2008. De asemenea, exista si un Plan Strategic Integrat pentru Transporturi, aprobat in iunie 2009. Cu toate acestea, autorii raportului au gasit putine dovezi ca aceste documente sunt utilizate, iar Ministerul Transporturilor nu evalueaza punerea in aplicare sau utilitatea strategiilor.
* Programul anual privind acest sector ofera doar o lista de proiecte si surse de finantare. CNADNR a facut o strategie proprie constand dintr-o lista de proiecte de investitii. CNADNR nu are nici o monitorizare formala a realizarilor in raport cu obiectivele sale, cu exceptia raportului anual de activitate care descrie starea de implementare a proiectelor si costurile acestora.
* Se recomanda ca in fiecare an, CNADNR sa prezinte in vederea adoptarii de catre consiliul de administratie un plan actualizat pe termen mediu. Planul stabileste modul in care compania va desfasura o activitate pentru a-si indeplini obiectivul.
de Claudia Pirvoiu HotNews.ro
Miercuri, 16 martie 2011, 13:51
Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor
Managementul la companiile de stat din sectorul rutier si feroviar este defectuos, mai ales din cauza lipsei unei viziuni strategice si a unei orientari comerciale, potrivit unui raport al Bancii Mondiale obtinut de HotNews.ro. Potrivit acestuia, companiile sunt gestionate de functionari numiti de Ministerul Transporturilor, in multe cazuri, pe criterii politice, care au permis sau au contribuit la declinul indicatorilor de performanta. Autorii raportului recomanda ca directorii companiilor sa fie selectati pe criterii de merit. De asemenea, consiliile de administratie trebuie sa participe la selectarea candidatilor pentru postul de director si sa recomande persoanele potrivite.
La nivel administrativ, se constata lipsa unui cadru de politici cuprinzatoare in sectorul transporturilor. Autorii raportului recomanda Ministerului Transporturilor pregatirea unei strategii pe termen mediu in domeniul transporturilor. De asemenea, recomanda o restructurare a aparatului administrativ al Ministerului Transporturilor pentru a reduce suprapunerile de responsabilitati.
Consiliile de administratie trebuie sa aiba dreptul de selectie a persoanelor din conducere
Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania
Banca Mondiala
Potrivit raportului, performanta managementului la companiile de transport ar putea fi imbunatatita prin nominalizarea unor profesionisti independenti in Consiliile de administratie. Noii membri independenti ai consiliului ar trebui sa vina cu o gama mai larga de competente tehnice si profesionale decat cele disponibile in cadrul Ministerul Transporturilor. De asemenea, consiliile ar trebui sa aiba si un rol in selectarea executivilor, iar numirea lor trebuie sa se faca prin contracte de management pe perioada determinata cu obiective de performanta. In acest moment, consiliul nu are drepturi de nominalizare, selectie sau de veto asupra numirii. "Intr-adevar, este dificil ca un Consiliu angajat de ministrul Transporturilor sa aiba indoieli cu privire la oportunitatea alegerii ministrului", precizeaza raportul.
"Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania", se mai arata in raport.
Potrivit acestuia, deciziile consiliului director sunt influentate mai mult de interesele politice ale ministrilor, decat de interesele pe termen lung ale companiilor. Consiliile de Administratie trebuie sa-si exercite independenta in luarea deciziilor, insa acestea pot fi anulate in termen de ore la indicatia unui ministru in Adunarile Generale ale Actionarilor.
Raportul recomanda limitarea deciziilor asupra carora Adunarea Generala a Actionarilor sa isi dea acordul final dupa aprobarea de catre Consiliul de Administratie. In afara unor rezolutii speciale nu ar fi necesar acordul Adunarii Generale a Actionarilor.
Recomandarile facute in rapoartele de audit nu sunt puse in aplicare
Raportul constata ca Ministerul Transporturilor nu are o politica de informare clara cu privire la intreprinderile de stat din portofoliul sau. De asemenea, nu se face anual un audit independent conform standardelor internationale. In cazul CNADNR si CFR SA, astfel de rapoarte de audit au fost elaborate in trecut, dar nu exista nici o dovada care sa sugereze ca au fost facute publice si nici ca recomandarile auditorilor au fost puse in aplicare. Prin urmare, raportul recomanda ca intreprinderile de stat sa fie supuse anual unui audit extern independent, iar situatiile financiare auditate sa fie anexate la rapoartele anuale si facute publice, inclusiv prin intermediul site-urile companiilor. In plus, companiile trebuie sa prezinte anual ministerului planuri de afaceri pe termen mediu. Companiile nu au in prezent planuri de afaceri robuste pe termen mediu, iar conducerile lor nu au vazut necesitatea de a solicita asa ceva.
Raportul mai recomanda intocmirea unei strategii de transport pe termen mediu intr-o forma compatibila cu cele adoptate de alte ministere de transport din UE.
* In ceea ce priveste problemele bugetare, notele raportului arata ca actualul program de investitii in infrastructura de transport contine in mare parte proiecte care fie nu sunt finantate, fie nu au fost demarate. Doar o mica parte a fondurilor UE disponibile pentru infrastructura de transport au fost folosite efectiv. Raportul considera ca actualul program trebuie sa fie refacut pe o baza realista, folosind plafoane pe o perioada de trei ani conform strategiei fiscale si prin stabilirea unor proiecte prioritare. Prioritare trebuie sa fie acele proiecte care pot fi realizate prin fonduri europene.
Romania poate dispune de fonduri europene destinate acestui sector de aproximativ 4,6 miliarde euro, bani care pot fi atrasi pana in 2013. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor a fost in imposibilitatea de a utiliza acesti bani si exista o probabilitate mare ca doar o fractiune din fonduri sa fie folosite. Incapacitatea de Romania de a exploata fondurile alocate de UE este cauzata de managementul defectuos din acest sector.
* Nota Redactiei: CNADNR a demarat licitatiile pentru patru tronase de autostrada care vor fi construite cu fonduri europene. La inceputul lunii martie, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a deschis toate cele 64 de oferte depuse in cadrul licitatiilor pentru tronsoanele de autostrada Nadlac-Arad, Timisoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orastie-Sibiu.
Potrivit raportului, companiile din transporturi s-au confruntat cu diferite provocari semnificative pe piata externa, insa nu au reusit sa raspunda acestora. In acest sens, au fost identificate mai multe cauze: schimbarile bruste de piata, deciziile manageriale individuale precare, actiunile sindicale, deciziile corupte etc.
CFR Marfa. Autorii remarca situatia financiara precara a operatorului de stat, CFR Marfa. Compania face fata foarte greu liberalizarii si transportului privat de marfa. Este putin probabil sa supravietuiasca fara adoptarea unui model de afaceri mai agresiv. Insa, este putin probabil ca un astfel de model sa fie adoptat in conditiile existentei proprietatii de stat. CFR Marfa ramane una dintre cele mai mari companii de transport de marfa din regiune, cu potential valoros. Raportul recomanda ca acesta sa fie privatizat intr-un mod care ii va da libertatea comerciala si posibilitatea de a contribui in mod pozitiv la piata europeana aflata in continua schimbare. Guvernul a inceput deja procesul de privatizare.
In 2008, societatea a avut o pierdere de 183 milioane lei, care in 2009 a crescut la 361 milioane lei.CFR Marfa sustine ca CFR SA ar trebui sa reduca de taxele de acces la infrastructura de transport a trenurilor de marfa. Insa, taxele de acces reprezinta doar 14% din cheltuielile de exploatare ale CFR Marfa. Pe de alta parte, situatia financiara de la CFR SA este, de asemenea, intr-o stare critica si nu poate permite sa ceara taxe mai mici. In plus, operatorii publici si privati trebuie sa fie tratati in mod egal din punct de vedere al taxelor.
Recomandari
* Privatizarea
* Pentru a reveni la functionarea profitabila, CFR Marfa trebuie sa realizeze imbunatatiri radicale in utilizarea activelor si in productivitatea muncii.
* In termeni generali, profitabilitatea poate fi recastigata numai prin reducerea a cel putin o treime din costuri. O astfel de schimbare ar aduce eficienta companiei la niveluri comparabile cu operatorii privati.
* Compania va trebui sa adopte o abordare mai selectiv pentru operatiunile sale. Compania opereaza in prezent mai mult de 90% din reteaua de cale ferata din Romania.
* Experienta internationala sugereaza ca acceptarea CFR Marfa a unor loturi mici de marfa si distributia lor in mai mult de 500 de statii de transport de marfa nu poate fi sustinuta economic.
* In cazul in care privatizarea va avea loc rapid, actualul management nu va avea timp sa puna in aplicare un nou model de afaceri. Insa, acest management trebuie sa fie pregatit pentru privatizare si sa prezinte optiunile comerciale si de functionare.
CFR Calatori. In 2008, dupa ce a primit subventii din partea guvernului de 1.34 miliarde de lei, societatea a realizat o pierdere de 267 milioane lei. In 2009, dupa subventii de 1,44 miliarde de lei, pierderea a fost redusa la 229 milioane lei.
Modificarile serviciilor feroviare de calatori ar trebuie sa fie semnificative, iar valoarea sociala a serviciilor de transport ar putea fi mentinuta printr-o mai buna utilizare a activelor existente si inlocuirea materialului rulant la unele servicii de transport feroviar cu servicii de transport cu autobuzul.
Recomandari
* Rationalizarea liniilor mai putin utilizate, in special cele incluse la categoria Personal. Utilizarea lor cu 25% mai putin si inlocuirea lor cu servicii de transport cu autobuzul.
* Suplimentarea numarului de vagoane la trenurile existente, in functie de cerere.
* Renuntarea la unele statii in cazul in care numarul de pasageri nu justifica existenta lor.
* Reducerea personalului.
CFR SA. In 2008, societatea a realizat o pierdere de 892 milioane RON, in timp ce veniturile din taxe pentru accesul la caile ferate au fost de 1.018 milioane RON, iar contributia Guvernului de 96 milioane lei. In 2009, pierderea companiei a crescut la 1.215 miliarde lei, dupa ce veniturile din taxe au scazut la 938 milioane lei, iar contributia Guvernului la 55 milioane lei. Lasand la o parte penalitatile, rezultatele sale au fost in concordanta cu o cheltuiala medie de aproximativ 18.000 euro/km la cursul de schimb din 2009. Pe unele rute, CFR SA este acum in imposibilitatea de a oferi un standard de servicii pentru companiile de marfa si de calatori.
Masurile de restructurare de la CFR SA nu pot rezolva problemele de finantare ale retelei. Pe partea de venituri, companiile feroviare platesc deja un taxe semnificative, acestea aflandu-se aproape de media europeana.
Recomandari
* Deci, in plus fata de masurile de eficienta, Ministerul Transporturilor trebuie sa aloce mai multe fonduri pentru intretinere. De asemenea, ese necesara reducerea retelei pana la nivelul in care poate fi intretinuta financiar. O alta optiune este de a permite retelei sa continue sa se deterioreze, dar asta ar insemna prabusirea finala a industriei feroviare.
* Este important ca strategia Romania pentru reteaua feroviara sa fie adusa rapid in concordanta cu o estimare realista a resurselor bugetare disponibile in urmatorii cativa ani.
* Ministerul Transporturilor trebuie sa creeze un grup de lucru la CFR SA pentru a evalua optiunile alternative in vederea realizarii unei retele feroviare durabile capabile de a concura cu transportul rutier. Grupul de lucru ar trebui sa invite la dezbateri atat reprezentanti ai companiilor publice, cat si private.
Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale. In sectorul rutier, prioritatile nu sunt clare, iar acest lucru se traduce printr-o lipsa de directie pentru CNADNR. CNADNR publica rapoarte anuale care descriu realizarile sale in ceea ce priveste utilizarea fondurilor bugetare. Dar in lipsa unor obiective clare, aceste rapoarte nu pot fi folosite pentru a monitoriza performanta corporativa.
Recomandari
* Departamentul Tehnic al CNADNR trebuie sa fie consolidat. CNADNR are peste 6.500 de angajati, dintre care aproximativ 550 sunt la sediul central, iar restul de 6.000 in birouri regionale. Exista o ingrijorare in privinta modului in care sunt distribuiti angajatii. De exemplu, Directia tehnica pare insuficienta, in timp ce birourile regionale au un exces de angajati necalificati utilizati la activitatile de intretinere. Cele sapte birouri regionale au responsabilitati neclare, desi desfasoare in principal activitati de intretinere a drumurilor. Analiza constata ca birourile regionale au angajat forta de munca necalificata, care desfasoara activitati de intretinere de rutina, chiar daca nu sunt fonduri pentru materialele si echipamentele de intretinere. Potrivit raportului, ar trebui ca birourile regionale sa fie implicate in punerea in aplicare a proiectelor de investitii, fiind mai aproape de autoritatile locale. Activitatile de intretinere ar trebui sa fie externalizate.
* Deoarece bugetul CNADNR a primit mai putin de 20% din bugetul solicitat, selectarea proiectelor este arbitrara. Exista un nivel ridicat de influenta politica asupra prioritizarii proiectelor si nu exista stabilitate in ceea ce priveste managementul.
* Cu exceptia autostrazilor, standardele de proiectare si de intretinere nu sunt coerente. Actiunile de intretinere sunt efectuate mai degraba in functie de anumite intervale de timp, decat in functie de conditiile rutiere si volumul de trafic. Drumurile sunt mentinute prin traditie in limita resurselor disponibile. Drumruile au un cost relativ ridicat dupa standardele internationale, iar siguranta traficului rutier ramane scazuta.
* Experienta CNADNR in administrarea drumurilor nu urmeaza practicile moderne. Este de remarcat ca o propunere de intretinere dupa standardele moderne a fost inclusa intr-un proiect pilot de intretinere bazata pe performanta in Craiova. Proiectul a fost initiat in 2008/2009, dar nu a fost niciodata pus in aplicare. Este necesara adoptarea unor standarde de intretinere. In plus, CNADNR ar trebui sa instituie anchete anuale, de vara si de iarna, asupra utilizatorilor de drumuri.
* Un mecanism util de monitorizare si evaluare a realizarilor CNADNR ar putea fi un acord anual de performanta intre Ministerul Transporturilor si CNADNR.
* Exista o strategie de transport pentru perioada 2007-2013, 2020, 2030, elaborata de catre Ministerul Transporturilor si aprobata in martie 2008. De asemenea, exista si un Plan Strategic Integrat pentru Transporturi, aprobat in iunie 2009. Cu toate acestea, autorii raportului au gasit putine dovezi ca aceste documente sunt utilizate, iar Ministerul Transporturilor nu evalueaza punerea in aplicare sau utilitatea strategiilor.
* Programul anual privind acest sector ofera doar o lista de proiecte si surse de finantare. CNADNR a facut o strategie proprie constand dintr-o lista de proiecte de investitii. CNADNR nu are nici o monitorizare formala a realizarilor in raport cu obiectivele sale, cu exceptia raportului anual de activitate care descrie starea de implementare a proiectelor si costurile acestora.
* Se recomanda ca in fiecare an, CNADNR sa prezinte in vederea adoptarii de catre consiliul de administratie un plan actualizat pe termen mediu. Planul stabileste modul in care compania va desfasura o activitate pentru a-si indeplini obiectivul.
Milionarul Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul: «Ionuţ nu e vinovat!»
Romania trebuie salvata!
Libertatea.ro
Mircea Merticariu 15 Martie 2011, Ora 23:30
Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul cel mic, după ce acesta a fost acuzat că a terminat liceul fără ca măcar să treacă pe la ore. Mai mult, după scandalul iscat la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, se pare că mai mulţi martori şi-au retras declaraţiile.
Cei 17 profesori de la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, acuzaţi că i-au pus note din burtă lui Ionuţ Căşuneanu (25 de ani), vor să îşi schimbe declaraţiile.
De altfel, Relu Ovidiu Cojocaru, fost director al instituţiei, care le-a cerut dascălilor să falsifice actele, a părut foarte relaxat la primul termen de judecată: “Trebuie să clarificăm povestea. Nici unul dintre profesori nu mă mai acuză acum, de când am ajuns la judecată”. În acest timp, milionarul Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul.
“Ionuţ nu este vinovat pentru că acolo nu s-au înţeles nişte directori!”, a declarat Costel Căşuneanu, care, potrivit procurorilor, ar fi asfaltat în 2006 curtea Liceului Economic pentru ca băiatul său să termine şcoala. Chiar şi reparat de “Regele asfaltului”, terenul din jurul liceului arată ca după război.
Costeluş, pasionat de maşini de lux
Fiul cel mare a familiei Căşuneanu, Costeluş, e cunoscut pentru pasiunile costisitoare pe care le are - maşinile şi motocicletele luxoase. În garajul său, există modele ca Bugatti Veyron (1,6 milioane de euro), Mercedes G 55 AMG (150.000 de euro), Lamborghini Murcielago (200.000 de euro), bolizi modificaţi pentru off-road, dar şi o motocicletă, Confederate P 120 Fighter, de 110.000 de euro
Cei doi fraţi fac afaceri împreună
Costeluş (28 de ani) şi Ionuţ (25 de ani), cei doi fii ai milionarului Căşuneanu, vor moşteni o avere impresionantă, de peste 180 de milioane de euro, conform ultimei ediţii a Top 300 Capital. Anul trecut, fraţii, care administrează un grup de firme, au obţinut cele mai mari fonduri europene în judeţul Bacău - 9,6 milioane de euro, bani pe care vor să-i investească într-un centru de afaceri
Libertatea.ro
Mircea Merticariu 15 Martie 2011, Ora 23:30
Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul cel mic, după ce acesta a fost acuzat că a terminat liceul fără ca măcar să treacă pe la ore. Mai mult, după scandalul iscat la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, se pare că mai mulţi martori şi-au retras declaraţiile.
Cei 17 profesori de la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, acuzaţi că i-au pus note din burtă lui Ionuţ Căşuneanu (25 de ani), vor să îşi schimbe declaraţiile.
De altfel, Relu Ovidiu Cojocaru, fost director al instituţiei, care le-a cerut dascălilor să falsifice actele, a părut foarte relaxat la primul termen de judecată: “Trebuie să clarificăm povestea. Nici unul dintre profesori nu mă mai acuză acum, de când am ajuns la judecată”. În acest timp, milionarul Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul.
“Ionuţ nu este vinovat pentru că acolo nu s-au înţeles nişte directori!”, a declarat Costel Căşuneanu, care, potrivit procurorilor, ar fi asfaltat în 2006 curtea Liceului Economic pentru ca băiatul său să termine şcoala. Chiar şi reparat de “Regele asfaltului”, terenul din jurul liceului arată ca după război.
Costeluş, pasionat de maşini de lux
Fiul cel mare a familiei Căşuneanu, Costeluş, e cunoscut pentru pasiunile costisitoare pe care le are - maşinile şi motocicletele luxoase. În garajul său, există modele ca Bugatti Veyron (1,6 milioane de euro), Mercedes G 55 AMG (150.000 de euro), Lamborghini Murcielago (200.000 de euro), bolizi modificaţi pentru off-road, dar şi o motocicletă, Confederate P 120 Fighter, de 110.000 de euro
Cei doi fraţi fac afaceri împreună
Costeluş (28 de ani) şi Ionuţ (25 de ani), cei doi fii ai milionarului Căşuneanu, vor moşteni o avere impresionantă, de peste 180 de milioane de euro, conform ultimei ediţii a Top 300 Capital. Anul trecut, fraţii, care administrează un grup de firme, au obţinut cele mai mari fonduri europene în judeţul Bacău - 9,6 milioane de euro, bani pe care vor să-i investească într-un centru de afaceri
Abonați-vă la:
Postări (Atom)