Romania trebuie salvata!
Solutiile astea se puteau lua din '90, dar a avut cineva grija sa dirijeze altfel companiile de stat sa le poata achizitiona ieftin.
Where are you Tepes?
miercuri, 16 martie 2011
Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor
Romania trebuie salvata!
de Claudia Pirvoiu HotNews.ro
Miercuri, 16 martie 2011, 13:51
Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor
Managementul la companiile de stat din sectorul rutier si feroviar este defectuos, mai ales din cauza lipsei unei viziuni strategice si a unei orientari comerciale, potrivit unui raport al Bancii Mondiale obtinut de HotNews.ro. Potrivit acestuia, companiile sunt gestionate de functionari numiti de Ministerul Transporturilor, in multe cazuri, pe criterii politice, care au permis sau au contribuit la declinul indicatorilor de performanta. Autorii raportului recomanda ca directorii companiilor sa fie selectati pe criterii de merit. De asemenea, consiliile de administratie trebuie sa participe la selectarea candidatilor pentru postul de director si sa recomande persoanele potrivite.
La nivel administrativ, se constata lipsa unui cadru de politici cuprinzatoare in sectorul transporturilor. Autorii raportului recomanda Ministerului Transporturilor pregatirea unei strategii pe termen mediu in domeniul transporturilor. De asemenea, recomanda o restructurare a aparatului administrativ al Ministerului Transporturilor pentru a reduce suprapunerile de responsabilitati.
Consiliile de administratie trebuie sa aiba dreptul de selectie a persoanelor din conducere
Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania
Banca Mondiala
Potrivit raportului, performanta managementului la companiile de transport ar putea fi imbunatatita prin nominalizarea unor profesionisti independenti in Consiliile de administratie. Noii membri independenti ai consiliului ar trebui sa vina cu o gama mai larga de competente tehnice si profesionale decat cele disponibile in cadrul Ministerul Transporturilor. De asemenea, consiliile ar trebui sa aiba si un rol in selectarea executivilor, iar numirea lor trebuie sa se faca prin contracte de management pe perioada determinata cu obiective de performanta. In acest moment, consiliul nu are drepturi de nominalizare, selectie sau de veto asupra numirii. "Intr-adevar, este dificil ca un Consiliu angajat de ministrul Transporturilor sa aiba indoieli cu privire la oportunitatea alegerii ministrului", precizeaza raportul.
"Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania", se mai arata in raport.
Potrivit acestuia, deciziile consiliului director sunt influentate mai mult de interesele politice ale ministrilor, decat de interesele pe termen lung ale companiilor. Consiliile de Administratie trebuie sa-si exercite independenta in luarea deciziilor, insa acestea pot fi anulate in termen de ore la indicatia unui ministru in Adunarile Generale ale Actionarilor.
Raportul recomanda limitarea deciziilor asupra carora Adunarea Generala a Actionarilor sa isi dea acordul final dupa aprobarea de catre Consiliul de Administratie. In afara unor rezolutii speciale nu ar fi necesar acordul Adunarii Generale a Actionarilor.
Recomandarile facute in rapoartele de audit nu sunt puse in aplicare
Raportul constata ca Ministerul Transporturilor nu are o politica de informare clara cu privire la intreprinderile de stat din portofoliul sau. De asemenea, nu se face anual un audit independent conform standardelor internationale. In cazul CNADNR si CFR SA, astfel de rapoarte de audit au fost elaborate in trecut, dar nu exista nici o dovada care sa sugereze ca au fost facute publice si nici ca recomandarile auditorilor au fost puse in aplicare. Prin urmare, raportul recomanda ca intreprinderile de stat sa fie supuse anual unui audit extern independent, iar situatiile financiare auditate sa fie anexate la rapoartele anuale si facute publice, inclusiv prin intermediul site-urile companiilor. In plus, companiile trebuie sa prezinte anual ministerului planuri de afaceri pe termen mediu. Companiile nu au in prezent planuri de afaceri robuste pe termen mediu, iar conducerile lor nu au vazut necesitatea de a solicita asa ceva.
Raportul mai recomanda intocmirea unei strategii de transport pe termen mediu intr-o forma compatibila cu cele adoptate de alte ministere de transport din UE.
* In ceea ce priveste problemele bugetare, notele raportului arata ca actualul program de investitii in infrastructura de transport contine in mare parte proiecte care fie nu sunt finantate, fie nu au fost demarate. Doar o mica parte a fondurilor UE disponibile pentru infrastructura de transport au fost folosite efectiv. Raportul considera ca actualul program trebuie sa fie refacut pe o baza realista, folosind plafoane pe o perioada de trei ani conform strategiei fiscale si prin stabilirea unor proiecte prioritare. Prioritare trebuie sa fie acele proiecte care pot fi realizate prin fonduri europene.
Romania poate dispune de fonduri europene destinate acestui sector de aproximativ 4,6 miliarde euro, bani care pot fi atrasi pana in 2013. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor a fost in imposibilitatea de a utiliza acesti bani si exista o probabilitate mare ca doar o fractiune din fonduri sa fie folosite. Incapacitatea de Romania de a exploata fondurile alocate de UE este cauzata de managementul defectuos din acest sector.
* Nota Redactiei: CNADNR a demarat licitatiile pentru patru tronase de autostrada care vor fi construite cu fonduri europene. La inceputul lunii martie, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a deschis toate cele 64 de oferte depuse in cadrul licitatiilor pentru tronsoanele de autostrada Nadlac-Arad, Timisoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orastie-Sibiu.
Potrivit raportului, companiile din transporturi s-au confruntat cu diferite provocari semnificative pe piata externa, insa nu au reusit sa raspunda acestora. In acest sens, au fost identificate mai multe cauze: schimbarile bruste de piata, deciziile manageriale individuale precare, actiunile sindicale, deciziile corupte etc.
CFR Marfa. Autorii remarca situatia financiara precara a operatorului de stat, CFR Marfa. Compania face fata foarte greu liberalizarii si transportului privat de marfa. Este putin probabil sa supravietuiasca fara adoptarea unui model de afaceri mai agresiv. Insa, este putin probabil ca un astfel de model sa fie adoptat in conditiile existentei proprietatii de stat. CFR Marfa ramane una dintre cele mai mari companii de transport de marfa din regiune, cu potential valoros. Raportul recomanda ca acesta sa fie privatizat intr-un mod care ii va da libertatea comerciala si posibilitatea de a contribui in mod pozitiv la piata europeana aflata in continua schimbare. Guvernul a inceput deja procesul de privatizare.
In 2008, societatea a avut o pierdere de 183 milioane lei, care in 2009 a crescut la 361 milioane lei.CFR Marfa sustine ca CFR SA ar trebui sa reduca de taxele de acces la infrastructura de transport a trenurilor de marfa. Insa, taxele de acces reprezinta doar 14% din cheltuielile de exploatare ale CFR Marfa. Pe de alta parte, situatia financiara de la CFR SA este, de asemenea, intr-o stare critica si nu poate permite sa ceara taxe mai mici. In plus, operatorii publici si privati trebuie sa fie tratati in mod egal din punct de vedere al taxelor.
Recomandari
* Privatizarea
* Pentru a reveni la functionarea profitabila, CFR Marfa trebuie sa realizeze imbunatatiri radicale in utilizarea activelor si in productivitatea muncii.
* In termeni generali, profitabilitatea poate fi recastigata numai prin reducerea a cel putin o treime din costuri. O astfel de schimbare ar aduce eficienta companiei la niveluri comparabile cu operatorii privati.
* Compania va trebui sa adopte o abordare mai selectiv pentru operatiunile sale. Compania opereaza in prezent mai mult de 90% din reteaua de cale ferata din Romania.
* Experienta internationala sugereaza ca acceptarea CFR Marfa a unor loturi mici de marfa si distributia lor in mai mult de 500 de statii de transport de marfa nu poate fi sustinuta economic.
* In cazul in care privatizarea va avea loc rapid, actualul management nu va avea timp sa puna in aplicare un nou model de afaceri. Insa, acest management trebuie sa fie pregatit pentru privatizare si sa prezinte optiunile comerciale si de functionare.
CFR Calatori. In 2008, dupa ce a primit subventii din partea guvernului de 1.34 miliarde de lei, societatea a realizat o pierdere de 267 milioane lei. In 2009, dupa subventii de 1,44 miliarde de lei, pierderea a fost redusa la 229 milioane lei.
Modificarile serviciilor feroviare de calatori ar trebuie sa fie semnificative, iar valoarea sociala a serviciilor de transport ar putea fi mentinuta printr-o mai buna utilizare a activelor existente si inlocuirea materialului rulant la unele servicii de transport feroviar cu servicii de transport cu autobuzul.
Recomandari
* Rationalizarea liniilor mai putin utilizate, in special cele incluse la categoria Personal. Utilizarea lor cu 25% mai putin si inlocuirea lor cu servicii de transport cu autobuzul.
* Suplimentarea numarului de vagoane la trenurile existente, in functie de cerere.
* Renuntarea la unele statii in cazul in care numarul de pasageri nu justifica existenta lor.
* Reducerea personalului.
CFR SA. In 2008, societatea a realizat o pierdere de 892 milioane RON, in timp ce veniturile din taxe pentru accesul la caile ferate au fost de 1.018 milioane RON, iar contributia Guvernului de 96 milioane lei. In 2009, pierderea companiei a crescut la 1.215 miliarde lei, dupa ce veniturile din taxe au scazut la 938 milioane lei, iar contributia Guvernului la 55 milioane lei. Lasand la o parte penalitatile, rezultatele sale au fost in concordanta cu o cheltuiala medie de aproximativ 18.000 euro/km la cursul de schimb din 2009. Pe unele rute, CFR SA este acum in imposibilitatea de a oferi un standard de servicii pentru companiile de marfa si de calatori.
Masurile de restructurare de la CFR SA nu pot rezolva problemele de finantare ale retelei. Pe partea de venituri, companiile feroviare platesc deja un taxe semnificative, acestea aflandu-se aproape de media europeana.
Recomandari
* Deci, in plus fata de masurile de eficienta, Ministerul Transporturilor trebuie sa aloce mai multe fonduri pentru intretinere. De asemenea, ese necesara reducerea retelei pana la nivelul in care poate fi intretinuta financiar. O alta optiune este de a permite retelei sa continue sa se deterioreze, dar asta ar insemna prabusirea finala a industriei feroviare.
* Este important ca strategia Romania pentru reteaua feroviara sa fie adusa rapid in concordanta cu o estimare realista a resurselor bugetare disponibile in urmatorii cativa ani.
* Ministerul Transporturilor trebuie sa creeze un grup de lucru la CFR SA pentru a evalua optiunile alternative in vederea realizarii unei retele feroviare durabile capabile de a concura cu transportul rutier. Grupul de lucru ar trebui sa invite la dezbateri atat reprezentanti ai companiilor publice, cat si private.
Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale. In sectorul rutier, prioritatile nu sunt clare, iar acest lucru se traduce printr-o lipsa de directie pentru CNADNR. CNADNR publica rapoarte anuale care descriu realizarile sale in ceea ce priveste utilizarea fondurilor bugetare. Dar in lipsa unor obiective clare, aceste rapoarte nu pot fi folosite pentru a monitoriza performanta corporativa.
Recomandari
* Departamentul Tehnic al CNADNR trebuie sa fie consolidat. CNADNR are peste 6.500 de angajati, dintre care aproximativ 550 sunt la sediul central, iar restul de 6.000 in birouri regionale. Exista o ingrijorare in privinta modului in care sunt distribuiti angajatii. De exemplu, Directia tehnica pare insuficienta, in timp ce birourile regionale au un exces de angajati necalificati utilizati la activitatile de intretinere. Cele sapte birouri regionale au responsabilitati neclare, desi desfasoare in principal activitati de intretinere a drumurilor. Analiza constata ca birourile regionale au angajat forta de munca necalificata, care desfasoara activitati de intretinere de rutina, chiar daca nu sunt fonduri pentru materialele si echipamentele de intretinere. Potrivit raportului, ar trebui ca birourile regionale sa fie implicate in punerea in aplicare a proiectelor de investitii, fiind mai aproape de autoritatile locale. Activitatile de intretinere ar trebui sa fie externalizate.
* Deoarece bugetul CNADNR a primit mai putin de 20% din bugetul solicitat, selectarea proiectelor este arbitrara. Exista un nivel ridicat de influenta politica asupra prioritizarii proiectelor si nu exista stabilitate in ceea ce priveste managementul.
* Cu exceptia autostrazilor, standardele de proiectare si de intretinere nu sunt coerente. Actiunile de intretinere sunt efectuate mai degraba in functie de anumite intervale de timp, decat in functie de conditiile rutiere si volumul de trafic. Drumurile sunt mentinute prin traditie in limita resurselor disponibile. Drumruile au un cost relativ ridicat dupa standardele internationale, iar siguranta traficului rutier ramane scazuta.
* Experienta CNADNR in administrarea drumurilor nu urmeaza practicile moderne. Este de remarcat ca o propunere de intretinere dupa standardele moderne a fost inclusa intr-un proiect pilot de intretinere bazata pe performanta in Craiova. Proiectul a fost initiat in 2008/2009, dar nu a fost niciodata pus in aplicare. Este necesara adoptarea unor standarde de intretinere. In plus, CNADNR ar trebui sa instituie anchete anuale, de vara si de iarna, asupra utilizatorilor de drumuri.
* Un mecanism util de monitorizare si evaluare a realizarilor CNADNR ar putea fi un acord anual de performanta intre Ministerul Transporturilor si CNADNR.
* Exista o strategie de transport pentru perioada 2007-2013, 2020, 2030, elaborata de catre Ministerul Transporturilor si aprobata in martie 2008. De asemenea, exista si un Plan Strategic Integrat pentru Transporturi, aprobat in iunie 2009. Cu toate acestea, autorii raportului au gasit putine dovezi ca aceste documente sunt utilizate, iar Ministerul Transporturilor nu evalueaza punerea in aplicare sau utilitatea strategiilor.
* Programul anual privind acest sector ofera doar o lista de proiecte si surse de finantare. CNADNR a facut o strategie proprie constand dintr-o lista de proiecte de investitii. CNADNR nu are nici o monitorizare formala a realizarilor in raport cu obiectivele sale, cu exceptia raportului anual de activitate care descrie starea de implementare a proiectelor si costurile acestora.
* Se recomanda ca in fiecare an, CNADNR sa prezinte in vederea adoptarii de catre consiliul de administratie un plan actualizat pe termen mediu. Planul stabileste modul in care compania va desfasura o activitate pentru a-si indeplini obiectivul.
de Claudia Pirvoiu HotNews.ro
Miercuri, 16 martie 2011, 13:51
Raport confidential al Bancii Mondiale despre societatile de stat din domeniul transporturilor: Deciziile managerilor sunt influentate mai mult de interesele politice, decat de interesele pe termen lung ale companiilor
Managementul la companiile de stat din sectorul rutier si feroviar este defectuos, mai ales din cauza lipsei unei viziuni strategice si a unei orientari comerciale, potrivit unui raport al Bancii Mondiale obtinut de HotNews.ro. Potrivit acestuia, companiile sunt gestionate de functionari numiti de Ministerul Transporturilor, in multe cazuri, pe criterii politice, care au permis sau au contribuit la declinul indicatorilor de performanta. Autorii raportului recomanda ca directorii companiilor sa fie selectati pe criterii de merit. De asemenea, consiliile de administratie trebuie sa participe la selectarea candidatilor pentru postul de director si sa recomande persoanele potrivite.
La nivel administrativ, se constata lipsa unui cadru de politici cuprinzatoare in sectorul transporturilor. Autorii raportului recomanda Ministerului Transporturilor pregatirea unei strategii pe termen mediu in domeniul transporturilor. De asemenea, recomanda o restructurare a aparatului administrativ al Ministerului Transporturilor pentru a reduce suprapunerile de responsabilitati.
Consiliile de administratie trebuie sa aiba dreptul de selectie a persoanelor din conducere
Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania
Banca Mondiala
Potrivit raportului, performanta managementului la companiile de transport ar putea fi imbunatatita prin nominalizarea unor profesionisti independenti in Consiliile de administratie. Noii membri independenti ai consiliului ar trebui sa vina cu o gama mai larga de competente tehnice si profesionale decat cele disponibile in cadrul Ministerul Transporturilor. De asemenea, consiliile ar trebui sa aiba si un rol in selectarea executivilor, iar numirea lor trebuie sa se faca prin contracte de management pe perioada determinata cu obiective de performanta. In acest moment, consiliul nu are drepturi de nominalizare, selectie sau de veto asupra numirii. "Intr-adevar, este dificil ca un Consiliu angajat de ministrul Transporturilor sa aiba indoieli cu privire la oportunitatea alegerii ministrului", precizeaza raportul.
"Nu este deloc clar modul in care un consiliu de functionari poate asigura diversitatea de aptitudini profesionale si experienta necesara pentru a indeplini niste roluri in unele dintre cele mai mari companii din Romania", se mai arata in raport.
Potrivit acestuia, deciziile consiliului director sunt influentate mai mult de interesele politice ale ministrilor, decat de interesele pe termen lung ale companiilor. Consiliile de Administratie trebuie sa-si exercite independenta in luarea deciziilor, insa acestea pot fi anulate in termen de ore la indicatia unui ministru in Adunarile Generale ale Actionarilor.
Raportul recomanda limitarea deciziilor asupra carora Adunarea Generala a Actionarilor sa isi dea acordul final dupa aprobarea de catre Consiliul de Administratie. In afara unor rezolutii speciale nu ar fi necesar acordul Adunarii Generale a Actionarilor.
Recomandarile facute in rapoartele de audit nu sunt puse in aplicare
Raportul constata ca Ministerul Transporturilor nu are o politica de informare clara cu privire la intreprinderile de stat din portofoliul sau. De asemenea, nu se face anual un audit independent conform standardelor internationale. In cazul CNADNR si CFR SA, astfel de rapoarte de audit au fost elaborate in trecut, dar nu exista nici o dovada care sa sugereze ca au fost facute publice si nici ca recomandarile auditorilor au fost puse in aplicare. Prin urmare, raportul recomanda ca intreprinderile de stat sa fie supuse anual unui audit extern independent, iar situatiile financiare auditate sa fie anexate la rapoartele anuale si facute publice, inclusiv prin intermediul site-urile companiilor. In plus, companiile trebuie sa prezinte anual ministerului planuri de afaceri pe termen mediu. Companiile nu au in prezent planuri de afaceri robuste pe termen mediu, iar conducerile lor nu au vazut necesitatea de a solicita asa ceva.
Raportul mai recomanda intocmirea unei strategii de transport pe termen mediu intr-o forma compatibila cu cele adoptate de alte ministere de transport din UE.
* In ceea ce priveste problemele bugetare, notele raportului arata ca actualul program de investitii in infrastructura de transport contine in mare parte proiecte care fie nu sunt finantate, fie nu au fost demarate. Doar o mica parte a fondurilor UE disponibile pentru infrastructura de transport au fost folosite efectiv. Raportul considera ca actualul program trebuie sa fie refacut pe o baza realista, folosind plafoane pe o perioada de trei ani conform strategiei fiscale si prin stabilirea unor proiecte prioritare. Prioritare trebuie sa fie acele proiecte care pot fi realizate prin fonduri europene.
Romania poate dispune de fonduri europene destinate acestui sector de aproximativ 4,6 miliarde euro, bani care pot fi atrasi pana in 2013. Cu toate acestea, Ministerul Transporturilor a fost in imposibilitatea de a utiliza acesti bani si exista o probabilitate mare ca doar o fractiune din fonduri sa fie folosite. Incapacitatea de Romania de a exploata fondurile alocate de UE este cauzata de managementul defectuos din acest sector.
* Nota Redactiei: CNADNR a demarat licitatiile pentru patru tronase de autostrada care vor fi construite cu fonduri europene. La inceputul lunii martie, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania a deschis toate cele 64 de oferte depuse in cadrul licitatiilor pentru tronsoanele de autostrada Nadlac-Arad, Timisoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Orastie-Sibiu.
Potrivit raportului, companiile din transporturi s-au confruntat cu diferite provocari semnificative pe piata externa, insa nu au reusit sa raspunda acestora. In acest sens, au fost identificate mai multe cauze: schimbarile bruste de piata, deciziile manageriale individuale precare, actiunile sindicale, deciziile corupte etc.
CFR Marfa. Autorii remarca situatia financiara precara a operatorului de stat, CFR Marfa. Compania face fata foarte greu liberalizarii si transportului privat de marfa. Este putin probabil sa supravietuiasca fara adoptarea unui model de afaceri mai agresiv. Insa, este putin probabil ca un astfel de model sa fie adoptat in conditiile existentei proprietatii de stat. CFR Marfa ramane una dintre cele mai mari companii de transport de marfa din regiune, cu potential valoros. Raportul recomanda ca acesta sa fie privatizat intr-un mod care ii va da libertatea comerciala si posibilitatea de a contribui in mod pozitiv la piata europeana aflata in continua schimbare. Guvernul a inceput deja procesul de privatizare.
In 2008, societatea a avut o pierdere de 183 milioane lei, care in 2009 a crescut la 361 milioane lei.CFR Marfa sustine ca CFR SA ar trebui sa reduca de taxele de acces la infrastructura de transport a trenurilor de marfa. Insa, taxele de acces reprezinta doar 14% din cheltuielile de exploatare ale CFR Marfa. Pe de alta parte, situatia financiara de la CFR SA este, de asemenea, intr-o stare critica si nu poate permite sa ceara taxe mai mici. In plus, operatorii publici si privati trebuie sa fie tratati in mod egal din punct de vedere al taxelor.
Recomandari
* Privatizarea
* Pentru a reveni la functionarea profitabila, CFR Marfa trebuie sa realizeze imbunatatiri radicale in utilizarea activelor si in productivitatea muncii.
* In termeni generali, profitabilitatea poate fi recastigata numai prin reducerea a cel putin o treime din costuri. O astfel de schimbare ar aduce eficienta companiei la niveluri comparabile cu operatorii privati.
* Compania va trebui sa adopte o abordare mai selectiv pentru operatiunile sale. Compania opereaza in prezent mai mult de 90% din reteaua de cale ferata din Romania.
* Experienta internationala sugereaza ca acceptarea CFR Marfa a unor loturi mici de marfa si distributia lor in mai mult de 500 de statii de transport de marfa nu poate fi sustinuta economic.
* In cazul in care privatizarea va avea loc rapid, actualul management nu va avea timp sa puna in aplicare un nou model de afaceri. Insa, acest management trebuie sa fie pregatit pentru privatizare si sa prezinte optiunile comerciale si de functionare.
CFR Calatori. In 2008, dupa ce a primit subventii din partea guvernului de 1.34 miliarde de lei, societatea a realizat o pierdere de 267 milioane lei. In 2009, dupa subventii de 1,44 miliarde de lei, pierderea a fost redusa la 229 milioane lei.
Modificarile serviciilor feroviare de calatori ar trebuie sa fie semnificative, iar valoarea sociala a serviciilor de transport ar putea fi mentinuta printr-o mai buna utilizare a activelor existente si inlocuirea materialului rulant la unele servicii de transport feroviar cu servicii de transport cu autobuzul.
Recomandari
* Rationalizarea liniilor mai putin utilizate, in special cele incluse la categoria Personal. Utilizarea lor cu 25% mai putin si inlocuirea lor cu servicii de transport cu autobuzul.
* Suplimentarea numarului de vagoane la trenurile existente, in functie de cerere.
* Renuntarea la unele statii in cazul in care numarul de pasageri nu justifica existenta lor.
* Reducerea personalului.
CFR SA. In 2008, societatea a realizat o pierdere de 892 milioane RON, in timp ce veniturile din taxe pentru accesul la caile ferate au fost de 1.018 milioane RON, iar contributia Guvernului de 96 milioane lei. In 2009, pierderea companiei a crescut la 1.215 miliarde lei, dupa ce veniturile din taxe au scazut la 938 milioane lei, iar contributia Guvernului la 55 milioane lei. Lasand la o parte penalitatile, rezultatele sale au fost in concordanta cu o cheltuiala medie de aproximativ 18.000 euro/km la cursul de schimb din 2009. Pe unele rute, CFR SA este acum in imposibilitatea de a oferi un standard de servicii pentru companiile de marfa si de calatori.
Masurile de restructurare de la CFR SA nu pot rezolva problemele de finantare ale retelei. Pe partea de venituri, companiile feroviare platesc deja un taxe semnificative, acestea aflandu-se aproape de media europeana.
Recomandari
* Deci, in plus fata de masurile de eficienta, Ministerul Transporturilor trebuie sa aloce mai multe fonduri pentru intretinere. De asemenea, ese necesara reducerea retelei pana la nivelul in care poate fi intretinuta financiar. O alta optiune este de a permite retelei sa continue sa se deterioreze, dar asta ar insemna prabusirea finala a industriei feroviare.
* Este important ca strategia Romania pentru reteaua feroviara sa fie adusa rapid in concordanta cu o estimare realista a resurselor bugetare disponibile in urmatorii cativa ani.
* Ministerul Transporturilor trebuie sa creeze un grup de lucru la CFR SA pentru a evalua optiunile alternative in vederea realizarii unei retele feroviare durabile capabile de a concura cu transportul rutier. Grupul de lucru ar trebui sa invite la dezbateri atat reprezentanti ai companiilor publice, cat si private.
Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale. In sectorul rutier, prioritatile nu sunt clare, iar acest lucru se traduce printr-o lipsa de directie pentru CNADNR. CNADNR publica rapoarte anuale care descriu realizarile sale in ceea ce priveste utilizarea fondurilor bugetare. Dar in lipsa unor obiective clare, aceste rapoarte nu pot fi folosite pentru a monitoriza performanta corporativa.
Recomandari
* Departamentul Tehnic al CNADNR trebuie sa fie consolidat. CNADNR are peste 6.500 de angajati, dintre care aproximativ 550 sunt la sediul central, iar restul de 6.000 in birouri regionale. Exista o ingrijorare in privinta modului in care sunt distribuiti angajatii. De exemplu, Directia tehnica pare insuficienta, in timp ce birourile regionale au un exces de angajati necalificati utilizati la activitatile de intretinere. Cele sapte birouri regionale au responsabilitati neclare, desi desfasoare in principal activitati de intretinere a drumurilor. Analiza constata ca birourile regionale au angajat forta de munca necalificata, care desfasoara activitati de intretinere de rutina, chiar daca nu sunt fonduri pentru materialele si echipamentele de intretinere. Potrivit raportului, ar trebui ca birourile regionale sa fie implicate in punerea in aplicare a proiectelor de investitii, fiind mai aproape de autoritatile locale. Activitatile de intretinere ar trebui sa fie externalizate.
* Deoarece bugetul CNADNR a primit mai putin de 20% din bugetul solicitat, selectarea proiectelor este arbitrara. Exista un nivel ridicat de influenta politica asupra prioritizarii proiectelor si nu exista stabilitate in ceea ce priveste managementul.
* Cu exceptia autostrazilor, standardele de proiectare si de intretinere nu sunt coerente. Actiunile de intretinere sunt efectuate mai degraba in functie de anumite intervale de timp, decat in functie de conditiile rutiere si volumul de trafic. Drumurile sunt mentinute prin traditie in limita resurselor disponibile. Drumruile au un cost relativ ridicat dupa standardele internationale, iar siguranta traficului rutier ramane scazuta.
* Experienta CNADNR in administrarea drumurilor nu urmeaza practicile moderne. Este de remarcat ca o propunere de intretinere dupa standardele moderne a fost inclusa intr-un proiect pilot de intretinere bazata pe performanta in Craiova. Proiectul a fost initiat in 2008/2009, dar nu a fost niciodata pus in aplicare. Este necesara adoptarea unor standarde de intretinere. In plus, CNADNR ar trebui sa instituie anchete anuale, de vara si de iarna, asupra utilizatorilor de drumuri.
* Un mecanism util de monitorizare si evaluare a realizarilor CNADNR ar putea fi un acord anual de performanta intre Ministerul Transporturilor si CNADNR.
* Exista o strategie de transport pentru perioada 2007-2013, 2020, 2030, elaborata de catre Ministerul Transporturilor si aprobata in martie 2008. De asemenea, exista si un Plan Strategic Integrat pentru Transporturi, aprobat in iunie 2009. Cu toate acestea, autorii raportului au gasit putine dovezi ca aceste documente sunt utilizate, iar Ministerul Transporturilor nu evalueaza punerea in aplicare sau utilitatea strategiilor.
* Programul anual privind acest sector ofera doar o lista de proiecte si surse de finantare. CNADNR a facut o strategie proprie constand dintr-o lista de proiecte de investitii. CNADNR nu are nici o monitorizare formala a realizarilor in raport cu obiectivele sale, cu exceptia raportului anual de activitate care descrie starea de implementare a proiectelor si costurile acestora.
* Se recomanda ca in fiecare an, CNADNR sa prezinte in vederea adoptarii de catre consiliul de administratie un plan actualizat pe termen mediu. Planul stabileste modul in care compania va desfasura o activitate pentru a-si indeplini obiectivul.
Milionarul Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul: «Ionuţ nu e vinovat!»
Romania trebuie salvata!
Libertatea.ro
Mircea Merticariu 15 Martie 2011, Ora 23:30
Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul cel mic, după ce acesta a fost acuzat că a terminat liceul fără ca măcar să treacă pe la ore. Mai mult, după scandalul iscat la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, se pare că mai mulţi martori şi-au retras declaraţiile.
Cei 17 profesori de la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, acuzaţi că i-au pus note din burtă lui Ionuţ Căşuneanu (25 de ani), vor să îşi schimbe declaraţiile.
De altfel, Relu Ovidiu Cojocaru, fost director al instituţiei, care le-a cerut dascălilor să falsifice actele, a părut foarte relaxat la primul termen de judecată: “Trebuie să clarificăm povestea. Nici unul dintre profesori nu mă mai acuză acum, de când am ajuns la judecată”. În acest timp, milionarul Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul.
“Ionuţ nu este vinovat pentru că acolo nu s-au înţeles nişte directori!”, a declarat Costel Căşuneanu, care, potrivit procurorilor, ar fi asfaltat în 2006 curtea Liceului Economic pentru ca băiatul său să termine şcoala. Chiar şi reparat de “Regele asfaltului”, terenul din jurul liceului arată ca după război.
Costeluş, pasionat de maşini de lux
Fiul cel mare a familiei Căşuneanu, Costeluş, e cunoscut pentru pasiunile costisitoare pe care le are - maşinile şi motocicletele luxoase. În garajul său, există modele ca Bugatti Veyron (1,6 milioane de euro), Mercedes G 55 AMG (150.000 de euro), Lamborghini Murcielago (200.000 de euro), bolizi modificaţi pentru off-road, dar şi o motocicletă, Confederate P 120 Fighter, de 110.000 de euro
Cei doi fraţi fac afaceri împreună
Costeluş (28 de ani) şi Ionuţ (25 de ani), cei doi fii ai milionarului Căşuneanu, vor moşteni o avere impresionantă, de peste 180 de milioane de euro, conform ultimei ediţii a Top 300 Capital. Anul trecut, fraţii, care administrează un grup de firme, au obţinut cele mai mari fonduri europene în judeţul Bacău - 9,6 milioane de euro, bani pe care vor să-i investească într-un centru de afaceri
Libertatea.ro
Mircea Merticariu 15 Martie 2011, Ora 23:30
Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul cel mic, după ce acesta a fost acuzat că a terminat liceul fără ca măcar să treacă pe la ore. Mai mult, după scandalul iscat la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, se pare că mai mulţi martori şi-au retras declaraţiile.
Cei 17 profesori de la Liceul Economic Ion Ghica din Bacău, acuzaţi că i-au pus note din burtă lui Ionuţ Căşuneanu (25 de ani), vor să îşi schimbe declaraţiile.
De altfel, Relu Ovidiu Cojocaru, fost director al instituţiei, care le-a cerut dascălilor să falsifice actele, a părut foarte relaxat la primul termen de judecată: “Trebuie să clarificăm povestea. Nici unul dintre profesori nu mă mai acuză acum, de când am ajuns la judecată”. În acest timp, milionarul Costel Căşuneanu a sărit să-şi apere fiul.
“Ionuţ nu este vinovat pentru că acolo nu s-au înţeles nişte directori!”, a declarat Costel Căşuneanu, care, potrivit procurorilor, ar fi asfaltat în 2006 curtea Liceului Economic pentru ca băiatul său să termine şcoala. Chiar şi reparat de “Regele asfaltului”, terenul din jurul liceului arată ca după război.
Costeluş, pasionat de maşini de lux
Fiul cel mare a familiei Căşuneanu, Costeluş, e cunoscut pentru pasiunile costisitoare pe care le are - maşinile şi motocicletele luxoase. În garajul său, există modele ca Bugatti Veyron (1,6 milioane de euro), Mercedes G 55 AMG (150.000 de euro), Lamborghini Murcielago (200.000 de euro), bolizi modificaţi pentru off-road, dar şi o motocicletă, Confederate P 120 Fighter, de 110.000 de euro
Cei doi fraţi fac afaceri împreună
Costeluş (28 de ani) şi Ionuţ (25 de ani), cei doi fii ai milionarului Căşuneanu, vor moşteni o avere impresionantă, de peste 180 de milioane de euro, conform ultimei ediţii a Top 300 Capital. Anul trecut, fraţii, care administrează un grup de firme, au obţinut cele mai mari fonduri europene în judeţul Bacău - 9,6 milioane de euro, bani pe care vor să-i investească într-un centru de afaceri
marți, 15 martie 2011
Ploieştii şi circuitul contrabandei cu petrol:
Romania trebuie salvata!
Cotidianul.ro
Zilnic ne întrebăm şi îi întrebăm pe guvernanţi de ce trăim rău. Iată că uriaşul scandal generat de implicarea şefului Fiscului în protejarea afacerilor oneroase din vămile româneşti ne oferă un început de răspuns la întrebarea enunţată anterior. Principalul partid de guvernământ, PDL, a perfecţionat sistemul (existent de când lumea, în România) de producere a banilor negri proveniţi din contrabanda cu petrol pentru campaniile electorale. Cotidianul.ro a reuşit să creioneze schema după care funcţionează acest sistem.
NAC Industrii cumpără cantităţi mari de benzină 95 fără plumb şi motorină euro diesel fără să plătească accizele cuvenite, motivând că le foloseşte la fabricarea unui combustibil de tip II pentru focare industriale, numit NAC şi înregistrat la OSIM. Benzina şi motorina respectivă nu intră în componenţa combustibilului de tip II, conform manualului de procedură în care este înscris procesul de producţie. Ce face firma de casă a familiei Anastase cu benzina şi motorina cumpărate fără accize nu este greu de ghicit. Printr-o reţea de firme (din zona clientelei pedeliste) de distribuţie şi de benzinării, marfa ajunge pe piaţă, la pompă. Sau din nou la Oil Terminal, în Port la Constanţa, pentru a fi plasată la export. În acest caz, nu se mai folosesc firmele de partid, ci firme-fantomă, a căror existenţă se întinde pe durata efectuării unui singur transport de la Conpet Prahova, în Portul Constanţa.
Cât despre profiturile uriaşe de milioane de euro, este de la sine înţeles că acestea merg către buzunarele traficanţilor de ţiţei şi de acolo, mai departe, către conducătorii instituţiilor statului care protejează aceste afaceri oneroase cu produsele petroliere. Bineînţeles că punctul terminus al acestui circuit al banilor din contrabanda cu petrol se află la partidul sau partidele care reprezintă puterea actuală.
Un "ingredient" extrem de important în acest circuit al contrabandei cu produse petroliere este neînregistrarea în evidenţele contabile ale societăţii-distribuitor principal (în cazul de faţă NAC Industrii, firma clanului Anastase) a operaţiunilor comerciale aferente livrării către terţe societăţi comerciale (cele prietene, firme pedeliste ca şi NAC Industrii sau către firmele-fantomă, în cazul exportului de produse petroliere).
Trebuie menţionat şi faptul că neînregistrarea operaţiunilor comerciale de acest fel se practică, în oglindă, pentru perfecta funcţionare a activităţii de contrabandă, şi în Portul Constanţa, atunci când produsele petroliere ajung în tancurile petroliere pentru a fi exportate. Acest lanţ de activităţi ilegale (dar atent protejate de la cel mai înalt nivel al conducerii ţării) conduce la sustragerea de la plata accizelor, taxelor şi impozitelor datorate bugetului consolidat al statului constând în TVA şi impozit pe profit. Pentru a avea o imagine cât mai exactă a nivelului sumelor halucinant de mari care se învârt în contrabanda cu produse petroliere, sărăcind bugetul statului, trebuie spus că depozitarul de ţiţei din Portul Constanţa înmagazinează circa 500 de mii de tone de ţiţei pe lună. Mai exact, este vorba despre capacitatea a 9 tancuri petroliere mari. Acestea lasă ţiţeiul, ţiţeiul pleacă pe conductele Conpet - care leagă Conpet Constanţa de Conpet Ploieşti, se procesează la rafinării, după care pleacă spre a fi distribuit pe teritoriul României, fie la export. Surse din SRI au declarat pentru cotidianul.ro că la un eventual control (efectuat aşa cum scrie la carte, nu doar aşa de ochii lumii) s-ar depista în jur de 64 de tancuri petroliere care descarcă ţiţeiul şi produsele derivate fără a plăti taxe, accize şi TVA. Astfel, prejudiciul creat statului român, într-o singură lună, de plimbarea de colo colo a petrolului se situează în jurul sumei 200 de milioane de euro!
Publicat Miercuri, 09 martie 2011 Cristina Horvat
Cotidianul.ro
Zilnic ne întrebăm şi îi întrebăm pe guvernanţi de ce trăim rău. Iată că uriaşul scandal generat de implicarea şefului Fiscului în protejarea afacerilor oneroase din vămile româneşti ne oferă un început de răspuns la întrebarea enunţată anterior. Principalul partid de guvernământ, PDL, a perfecţionat sistemul (existent de când lumea, în România) de producere a banilor negri proveniţi din contrabanda cu petrol pentru campaniile electorale. Cotidianul.ro a reuşit să creioneze schema după care funcţionează acest sistem.
NAC Industrii cumpără cantităţi mari de benzină 95 fără plumb şi motorină euro diesel fără să plătească accizele cuvenite, motivând că le foloseşte la fabricarea unui combustibil de tip II pentru focare industriale, numit NAC şi înregistrat la OSIM. Benzina şi motorina respectivă nu intră în componenţa combustibilului de tip II, conform manualului de procedură în care este înscris procesul de producţie. Ce face firma de casă a familiei Anastase cu benzina şi motorina cumpărate fără accize nu este greu de ghicit. Printr-o reţea de firme (din zona clientelei pedeliste) de distribuţie şi de benzinării, marfa ajunge pe piaţă, la pompă. Sau din nou la Oil Terminal, în Port la Constanţa, pentru a fi plasată la export. În acest caz, nu se mai folosesc firmele de partid, ci firme-fantomă, a căror existenţă se întinde pe durata efectuării unui singur transport de la Conpet Prahova, în Portul Constanţa.
Cât despre profiturile uriaşe de milioane de euro, este de la sine înţeles că acestea merg către buzunarele traficanţilor de ţiţei şi de acolo, mai departe, către conducătorii instituţiilor statului care protejează aceste afaceri oneroase cu produsele petroliere. Bineînţeles că punctul terminus al acestui circuit al banilor din contrabanda cu petrol se află la partidul sau partidele care reprezintă puterea actuală.
Un "ingredient" extrem de important în acest circuit al contrabandei cu produse petroliere este neînregistrarea în evidenţele contabile ale societăţii-distribuitor principal (în cazul de faţă NAC Industrii, firma clanului Anastase) a operaţiunilor comerciale aferente livrării către terţe societăţi comerciale (cele prietene, firme pedeliste ca şi NAC Industrii sau către firmele-fantomă, în cazul exportului de produse petroliere).
Trebuie menţionat şi faptul că neînregistrarea operaţiunilor comerciale de acest fel se practică, în oglindă, pentru perfecta funcţionare a activităţii de contrabandă, şi în Portul Constanţa, atunci când produsele petroliere ajung în tancurile petroliere pentru a fi exportate. Acest lanţ de activităţi ilegale (dar atent protejate de la cel mai înalt nivel al conducerii ţării) conduce la sustragerea de la plata accizelor, taxelor şi impozitelor datorate bugetului consolidat al statului constând în TVA şi impozit pe profit. Pentru a avea o imagine cât mai exactă a nivelului sumelor halucinant de mari care se învârt în contrabanda cu produse petroliere, sărăcind bugetul statului, trebuie spus că depozitarul de ţiţei din Portul Constanţa înmagazinează circa 500 de mii de tone de ţiţei pe lună. Mai exact, este vorba despre capacitatea a 9 tancuri petroliere mari. Acestea lasă ţiţeiul, ţiţeiul pleacă pe conductele Conpet - care leagă Conpet Constanţa de Conpet Ploieşti, se procesează la rafinării, după care pleacă spre a fi distribuit pe teritoriul României, fie la export. Surse din SRI au declarat pentru cotidianul.ro că la un eventual control (efectuat aşa cum scrie la carte, nu doar aşa de ochii lumii) s-ar depista în jur de 64 de tancuri petroliere care descarcă ţiţeiul şi produsele derivate fără a plăti taxe, accize şi TVA. Astfel, prejudiciul creat statului român, într-o singură lună, de plimbarea de colo colo a petrolului se situează în jurul sumei 200 de milioane de euro!
Publicat Miercuri, 09 martie 2011 Cristina Horvat
Deşi poate, statul nu stopează creşterea preţului la benzină
Romania trebuie salvata!
Cotidianul.ro
În scandalul creşterii preţurilor la benzină pare a fi fost uitat un aspect important. Statul român - prin Ministerul Economiei, deţinător a 20% din acţiunile Petrom - are atribuţii şi poate influenţa politica de preţuri a celei mai mari companii petroliere din România. Se naşte în mod logic, întrebarea: "De ce nu acţionează statul român pentru stoparea creşterii preţului la carburanţii auto?".
Ministerul Economiei, deţinătorul a 20% din acţiunile Petrom, are doi reprezentanţi în Consiliul de Administraţie al companiei, numiţi din vremea mandatului lui Adriean Videanu. Aceşti doi membri ai CA al Petrom au, conform legislaţiei în vigoare, posibilitatea să exercite controlul asupra modului în care structura de management conduce firma şi ia deciziile. Mai mult chiar, statul român are dreptul de a opri orice hotărâre a managerilor de la Petrom, fiind deţinătorul "votului de aur".
Marian Ţurlea şi Gheorghe Ionescu sunt cei doi reprezentanţi ai Ministerului Economiei, deci ai statului român în CA al Petrom. Este de notorietate faptul că Ionescu şi Ţurlea sunt persoane extrem de apropiate de Adriean Videanu. Marian Ţurlea a fost şeful de cabinet al lui Videanu, în perioada în care acesta a condus Ministerul Economiei, iar Gheorghe "Bebe" Ionescu este bun prieten şi partener de afaceri al lui Videanu. Bebe Ionescu (alături de Videanu, membru al "găştii de la St. Tropez") este tatăl lui Bogdan Ionescu, poreclit în cercurile mondene Syda, iubitul Elenei Băsescu.
E oarecum straniu că, în toată această perioadă, când se discută non-stop despre creşterea aberantă a preţului la carburanţii auto, nimeni nu îi ia la întrebări pe cei doi reprezentanţi ai statului în CA al Petrom.
Accesari: 1622
Publicat Joi, 10 martie 2011 Cristina Horvat
Cotidianul.ro
În scandalul creşterii preţurilor la benzină pare a fi fost uitat un aspect important. Statul român - prin Ministerul Economiei, deţinător a 20% din acţiunile Petrom - are atribuţii şi poate influenţa politica de preţuri a celei mai mari companii petroliere din România. Se naşte în mod logic, întrebarea: "De ce nu acţionează statul român pentru stoparea creşterii preţului la carburanţii auto?".
Ministerul Economiei, deţinătorul a 20% din acţiunile Petrom, are doi reprezentanţi în Consiliul de Administraţie al companiei, numiţi din vremea mandatului lui Adriean Videanu. Aceşti doi membri ai CA al Petrom au, conform legislaţiei în vigoare, posibilitatea să exercite controlul asupra modului în care structura de management conduce firma şi ia deciziile. Mai mult chiar, statul român are dreptul de a opri orice hotărâre a managerilor de la Petrom, fiind deţinătorul "votului de aur".
Marian Ţurlea şi Gheorghe Ionescu sunt cei doi reprezentanţi ai Ministerului Economiei, deci ai statului român în CA al Petrom. Este de notorietate faptul că Ionescu şi Ţurlea sunt persoane extrem de apropiate de Adriean Videanu. Marian Ţurlea a fost şeful de cabinet al lui Videanu, în perioada în care acesta a condus Ministerul Economiei, iar Gheorghe "Bebe" Ionescu este bun prieten şi partener de afaceri al lui Videanu. Bebe Ionescu (alături de Videanu, membru al "găştii de la St. Tropez") este tatăl lui Bogdan Ionescu, poreclit în cercurile mondene Syda, iubitul Elenei Băsescu.
E oarecum straniu că, în toată această perioadă, când se discută non-stop despre creşterea aberantă a preţului la carburanţii auto, nimeni nu îi ia la întrebări pe cei doi reprezentanţi ai statului în CA al Petrom.
Accesari: 1622
Publicat Joi, 10 martie 2011 Cristina Horvat
Primarul din Alba Iulia îşi îmbogăţeşte colegii de partid
Romania trebuie salvata!
COtidianul.ro
Îmbogăţirea clientelei pedeliste din contractele acordate de stat a depăşit de multă vreme orice acţiuni de acest fel întâmplate şi în guvernările anterioare. Mai pe româneşte spus, spolierea bugetului de stat de către reprezentanţii guvernării Băsescu-Boc, în folos propriu, a întrecut în intensitate, volum şi sfidare toate relele făcute de guvernările Năstase şi Tăriceanu luate la un loc. Domnii de la PDL deja nu se mai sinchisesc de legi sau de ceea ce spun presa şi opinia publică. Tot ce contează pentru pedelişti e să satisfacă de urgenţă doleanţele oamenilor de afaceri înregimentaţi în şi pe lângă partidul prezidenţial.
Mircea Hava, primarul pedelist al municipiului Alba Iulia, este una dintre zecile de clone ale lui Zeus de la Cotroceni, care, pe plan local, taie şi spânzură şi împarte feliile de buget numai după cum îi dictează interesul personal/de partid. O ultimă ispravă de acest gen a primarului - care în decembrie 2010 a schimbat roşul de pe tricolorul arborat pe Cetatea Alba Iulia cu portocaliul PDL-ului - s-a consumat în 18 febuarie 2010. Hava a acordat la sfârşitul lunii februarie un contract în valoare de 8,5 milioane de lei fără TVA (aproximativ 2 milioane euro) firmei de construcţii care aparţine unui coleg de la PDL Sibiu. Este vorba despre societatea Concefa din Sibiu, cea care urmează să construiască un pasaj pe DN1 la nivelul trecerii de cale ferată din Alba Iulia. Acesta este cel de-al treilea contract primit de la statul român de compania sibiană de construcţii în numai ultimele două săptămâni.
Concefa îi aparţine pedelistului Horaţiu Cercel, candidat al PDL la un post de senator, la alegerile parlamentare din 2008. Conform datelor oficiale publicate în Monitorul Oficial, Cercel a fost unul dintre sponsorii importanţi la campania lui Traian Băsescu din 2009.
Primăria condusă de Hava nu este de altfel singura instituţie a statului care contribuie la bunăstarea companiei pedelistului Horaţiu Cercel. Firma sibianului este cea care a realizat şi consolidarea statuii lui Matei Corvin din Cluj, şi care mai are la activ şi alte zeci de contracte din bani publici, în aproape toate colţurile ţării. Concefa Sibiu a mai anunţat la începutul lunii februarie că a semnat cu CFR un contract în valoare de aproape 17,1 milioane lei pentru reparaţii la infrastructura podului peste Dunăre dintre Giurgiu şi Ruse. Firma pedelistului Horaţiu Cercel a mai lucrat în Cluj-Napoca şi la reconstruirea podului Napoca de peste Someş.
Concefa a câştigat constant contracte de la stat, mai ales dupa ce sibianul s-a înregimentat, în 2005, în PD, actualul PDL. De exemplu, în primăvara lui 2005, la doar două săptămâni de la intrarea lui Cercel în PD, Concefa SA a primit lucrarea de degajare a drumurilor de pe Valea Oltului în urma unor căderi masive de stânci. Acest angajament a fost un eşec total al firmei, care s-a văzut în imposibilitatea de a finaliza lucrarea. Dar banii i-a încasat. Neputând face faţă situaţiei, autorităţile locale au fost nevoite să apeleze la Ministerul Apărării Naţionale pentru a debloca drumul naţional şi calea ferată care traversează Valea Oltului.
Trebuie amintit faptul că Horaţiu Cercel a fost "băiat deştept" şi înainte de a intra în PD. Înainte de 2004, sibianul era social-democrat, astfel că în urma unor licitaţii organizate de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, Concefa a primit numeroase lucrări în cadrul programului guvernamental "Săli de sport" iniţiat de Adrian Năstase. În mai 2003, şi Primăria Sibiu a cadorisit firma lui Cercel cu contractul pentru reabilitarea sediului instituţiei pentru 37 de miliarde de lei vechi.
Publicat Luni, 14 martie 2011 Cristina Horvat
COtidianul.ro
Îmbogăţirea clientelei pedeliste din contractele acordate de stat a depăşit de multă vreme orice acţiuni de acest fel întâmplate şi în guvernările anterioare. Mai pe româneşte spus, spolierea bugetului de stat de către reprezentanţii guvernării Băsescu-Boc, în folos propriu, a întrecut în intensitate, volum şi sfidare toate relele făcute de guvernările Năstase şi Tăriceanu luate la un loc. Domnii de la PDL deja nu se mai sinchisesc de legi sau de ceea ce spun presa şi opinia publică. Tot ce contează pentru pedelişti e să satisfacă de urgenţă doleanţele oamenilor de afaceri înregimentaţi în şi pe lângă partidul prezidenţial.
Mircea Hava, primarul pedelist al municipiului Alba Iulia, este una dintre zecile de clone ale lui Zeus de la Cotroceni, care, pe plan local, taie şi spânzură şi împarte feliile de buget numai după cum îi dictează interesul personal/de partid. O ultimă ispravă de acest gen a primarului - care în decembrie 2010 a schimbat roşul de pe tricolorul arborat pe Cetatea Alba Iulia cu portocaliul PDL-ului - s-a consumat în 18 febuarie 2010. Hava a acordat la sfârşitul lunii februarie un contract în valoare de 8,5 milioane de lei fără TVA (aproximativ 2 milioane euro) firmei de construcţii care aparţine unui coleg de la PDL Sibiu. Este vorba despre societatea Concefa din Sibiu, cea care urmează să construiască un pasaj pe DN1 la nivelul trecerii de cale ferată din Alba Iulia. Acesta este cel de-al treilea contract primit de la statul român de compania sibiană de construcţii în numai ultimele două săptămâni.
Concefa îi aparţine pedelistului Horaţiu Cercel, candidat al PDL la un post de senator, la alegerile parlamentare din 2008. Conform datelor oficiale publicate în Monitorul Oficial, Cercel a fost unul dintre sponsorii importanţi la campania lui Traian Băsescu din 2009.
Primăria condusă de Hava nu este de altfel singura instituţie a statului care contribuie la bunăstarea companiei pedelistului Horaţiu Cercel. Firma sibianului este cea care a realizat şi consolidarea statuii lui Matei Corvin din Cluj, şi care mai are la activ şi alte zeci de contracte din bani publici, în aproape toate colţurile ţării. Concefa Sibiu a mai anunţat la începutul lunii februarie că a semnat cu CFR un contract în valoare de aproape 17,1 milioane lei pentru reparaţii la infrastructura podului peste Dunăre dintre Giurgiu şi Ruse. Firma pedelistului Horaţiu Cercel a mai lucrat în Cluj-Napoca şi la reconstruirea podului Napoca de peste Someş.
Concefa a câştigat constant contracte de la stat, mai ales dupa ce sibianul s-a înregimentat, în 2005, în PD, actualul PDL. De exemplu, în primăvara lui 2005, la doar două săptămâni de la intrarea lui Cercel în PD, Concefa SA a primit lucrarea de degajare a drumurilor de pe Valea Oltului în urma unor căderi masive de stânci. Acest angajament a fost un eşec total al firmei, care s-a văzut în imposibilitatea de a finaliza lucrarea. Dar banii i-a încasat. Neputând face faţă situaţiei, autorităţile locale au fost nevoite să apeleze la Ministerul Apărării Naţionale pentru a debloca drumul naţional şi calea ferată care traversează Valea Oltului.
Trebuie amintit faptul că Horaţiu Cercel a fost "băiat deştept" şi înainte de a intra în PD. Înainte de 2004, sibianul era social-democrat, astfel că în urma unor licitaţii organizate de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, Concefa a primit numeroase lucrări în cadrul programului guvernamental "Săli de sport" iniţiat de Adrian Năstase. În mai 2003, şi Primăria Sibiu a cadorisit firma lui Cercel cu contractul pentru reabilitarea sediului instituţiei pentru 37 de miliarde de lei vechi.
Publicat Luni, 14 martie 2011 Cristina Horvat
DNA: Politicienii au impus Omerta unor inculpaţi în dosarul de la Vama Halmeu
Romania trebuie salvata!
Cotidianul.ro
Procurorul DNA a susţinut în faţa Tribunalului Satu Mare, cu ocazia rejudecării cererilor de eliberare provizorie sub control judiciar formulate de doi inculpaţi în dosarul mitei de la Vama Halmeu, că "persoane politice le-au cerut unor inculpaţi să păstreze tăcerea şi totul va fi bine".
Surse judiciare au declarat corespondentului Mediafax, că procurorul DNA a susţinut în faţa magistraţilor Tribunalului Satu Mare, cu ocazia rejudecării cererilor de eliberare provizorie sub control judiciar formulate de Liviu Florian şi Ion Savu în dosarul mitei de la Vama Halmeu, că "a fost impusă Omerta" şi că "persoane politice le-au cerut unor inculpaţi să păstreze tăcerea şi totul va fi bine".
Aceleaşi surse au precizat că persoanele care au refuzat să dea orice fel de declaraţii în dosarul Vămii Halmeu sunt fostul şef al Autorităţii Naţionale a Vămilor, Radu Traian Mărginean, şi Eugeniu Petrescu, cel care ar fi facilitat întâlnirea între şeful ANV şi fostul şef al Vămii Halmeu, Nicoleta Dobrescu.
Pe de altă parte, procurorul DNA a spus în faţa instanţei că la dosarul cauzei există o declaraţie din 17 februarie 2011 a inculpatului Ioan Romeo Niţu, potrivit căreia un anume "Adrian" din ANAF a făcut presiuni asupra sa pentru a păstra tăcerea, procurorul precizând că acel "Adrian" se află acum în arest.
Tribunalul Satu Mare a respins cererile de liberare provizorie sub control judiciar formulate de Liviu Florian şi Ion Savu.În acest dosar au fost arestaţi, în februarie, oamenii de afaceri Liviu Florian şi Ion Savu şi Ioan Romeo Niţu, fost angajat al unui magazin duty-free, iar fostul şef al Vămii Halmeu, Nicoleta Dobrescu, este cercetată în stare de libertate.
Omul de afaceri Liviu Florian este acuzat că, în septembrie 2009, a pretins şi a primit de la Nicoleta Dobrescu, inspector vamal la biroul vamal Halmeu, 130.000 de euro, promiţându-i că, în baza influenţei pe care o are asupra şefului Autorităţii Naţionale a Vămilor şi vicepreşedinte al Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală îl va determina pe acesta să o delege în funcţia de şef al Biroului Vamal Halmeu.
Cei 130.000 de euro ceruţi ar fi ajuns la Liviu Florian în mai multe tranşe, prin intermediul lui Ion Savu.
Nicoleta Dobrescu a fost delegată la conducerea Biroului Vamal Halmeu în 23 septembrie 2009 şi a ocupat funcţia până în 24 februarie 2010.
Accesari: 1568
Publicat Vineri, 11 martie 2011 Dan Zavaleanu
Cotidianul.ro
Procurorul DNA a susţinut în faţa Tribunalului Satu Mare, cu ocazia rejudecării cererilor de eliberare provizorie sub control judiciar formulate de doi inculpaţi în dosarul mitei de la Vama Halmeu, că "persoane politice le-au cerut unor inculpaţi să păstreze tăcerea şi totul va fi bine".
Surse judiciare au declarat corespondentului Mediafax, că procurorul DNA a susţinut în faţa magistraţilor Tribunalului Satu Mare, cu ocazia rejudecării cererilor de eliberare provizorie sub control judiciar formulate de Liviu Florian şi Ion Savu în dosarul mitei de la Vama Halmeu, că "a fost impusă Omerta" şi că "persoane politice le-au cerut unor inculpaţi să păstreze tăcerea şi totul va fi bine".
Aceleaşi surse au precizat că persoanele care au refuzat să dea orice fel de declaraţii în dosarul Vămii Halmeu sunt fostul şef al Autorităţii Naţionale a Vămilor, Radu Traian Mărginean, şi Eugeniu Petrescu, cel care ar fi facilitat întâlnirea între şeful ANV şi fostul şef al Vămii Halmeu, Nicoleta Dobrescu.
Pe de altă parte, procurorul DNA a spus în faţa instanţei că la dosarul cauzei există o declaraţie din 17 februarie 2011 a inculpatului Ioan Romeo Niţu, potrivit căreia un anume "Adrian" din ANAF a făcut presiuni asupra sa pentru a păstra tăcerea, procurorul precizând că acel "Adrian" se află acum în arest.
Tribunalul Satu Mare a respins cererile de liberare provizorie sub control judiciar formulate de Liviu Florian şi Ion Savu.În acest dosar au fost arestaţi, în februarie, oamenii de afaceri Liviu Florian şi Ion Savu şi Ioan Romeo Niţu, fost angajat al unui magazin duty-free, iar fostul şef al Vămii Halmeu, Nicoleta Dobrescu, este cercetată în stare de libertate.
Omul de afaceri Liviu Florian este acuzat că, în septembrie 2009, a pretins şi a primit de la Nicoleta Dobrescu, inspector vamal la biroul vamal Halmeu, 130.000 de euro, promiţându-i că, în baza influenţei pe care o are asupra şefului Autorităţii Naţionale a Vămilor şi vicepreşedinte al Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală îl va determina pe acesta să o delege în funcţia de şef al Biroului Vamal Halmeu.
Cei 130.000 de euro ceruţi ar fi ajuns la Liviu Florian în mai multe tranşe, prin intermediul lui Ion Savu.
Nicoleta Dobrescu a fost delegată la conducerea Biroului Vamal Halmeu în 23 septembrie 2009 şi a ocupat funcţia până în 24 februarie 2010.
Accesari: 1568
Publicat Vineri, 11 martie 2011 Dan Zavaleanu
Abonați-vă la:
Postări (Atom)